动力、传动实战分析 Subaru WRX改(VA型)

发布于:2020-06-19 分类:新闻产品   

FA20DIT效能优异,90-100hp提昇轻而易举!!

FA20DIT引擎可不是闹着玩,10.6:1的高压缩比搭配涡轮增压辅助,动力的提昇幅度已经不是过去喷射引擎可媲美,不过原厂提供的CVT及6MT两款变速箱却是在输出效率上有着与众不同的个性。


图/顾宗涛

协力/Protune Engineering/跑腾动力工程


改装规格:

Protune Engineering ECU撰写

Protune Engineering风派+当派

Mishimoto加大中冷器

Mishimoto强化进气管路

Protune Engineering涡控电磁阀
Kakimoto Racing-Regu-06 & R 中尾段排气管

Brembo前6后4pot对向卡钳煞车

Defi ZD多功能液晶显示器

FA20DIT魅力?

凭藉过去与Toyota合作打造BRZ的经验下,2.0升的FA20DIT的缸内直喷引擎,也被应用在Subaru旗下的日规Levorg及WRX车型内,10.6:1的高压缩比设定下,可压榨出268hp/35.7kgm的亮眼表现,除了将过去Impreza WRX仅230hp左右的设定踏在脚下外,有直接撂倒当年欧规GDB EJ207红头引擎的265hp实力,而日规的FA20DIT拥有更猛暴的300hp/40.8kgm的最大出力。

先撇开是否为了日后有可能诞生的红头FA20DIT,Subaru对于这颗缸内直喷引擎可说是耗尽心力、丧尽家产,将所有的资源与科技都投入其中,单纯以引擎的规格来看,传统EJ20的採用92缸径X75冲程(mm),利用短冲程特性来将引擎转速带高。

动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)VA系WRX的潜力真的很不错,将预计目标放在轮下出力300hp(净出力约375hp),FA20DIT的花费应该会较EJ25还来得省,并且拥有更棒的扭力反应。

FA20DIT引擎本体的「高度」则是与EJ相同,不过缸内直喷的燃烧方式与传统喷射不同,需要的操控气流达到「层层燃烧」与「均值燃烧」2种类,因此FA20 Turbo的86缸径X86冲程(mm)就是要刻意拉长冲程,创造活塞下压进气时所需涡漩气流。在引擎高度受限的情况下,冲程加长就必须将连桿及曲轴做改变,曲轴大小目位置变得更远,并且连桿也由传统的直式更改为「斜」式设计,主要目的就是为了要应付长冲程后引擎高度不足的问题,不过也因为斜的连桿设计,活塞面就容易因为压力过大,所以FA20 Turbo对于油膜的要求相对较为严苛。

虽然现在的科技依旧无法改变高压缩/低增压,低压缩/高增压的物理特性,不过高达10.6:1的高压缩比更是FA20DIT的优势,超大的缸内压力,只要点火向前推进一度,出力个性就会大幅改变,目前唯一无法克服的问题在于,高压泵浦无法对应到大涡轮需要的供油量,不过轻、中幅度的改装就能突破300hp以上的轮马力是过去EJ无法达到的成就。

动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)或许日规的红头FA20DIT,会採用与宾士A45相同的模式,相当的本体利用较低的压缩,及较高的增压值来压榨动力极限。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)  动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)  动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)Protune Engineering/跑腾动力工程 地址:新北市泰山区泰林路2段28之2号 (中港西路上) 电话:(02)2297-1173 营业时段:12:30 - 22:30 网址

 

传动系列CVT&MT

透过改装找回流失的动力

无法克服的传动差异,36.4hp翘家不回来了

WRX车型基本上就是取代过去Impreza WRX系列的新版本,如果是用这样的思考方式来说,过去虽然GD系列有搭载过纯自排系统,但CVT变速箱则是在作为性能取向的WRX历史中,首度搭载在WRX市售实车型。

不得不说小编在WRX VAG刚推出时,第一次开到的就是CVT车型,当下并不会觉得这辆WRX有损Subaru性能车款的颜面,无论是加速、或是模拟档位的进退档反应都是一等一,也难怪WRX车主几乎有8成车主都是选择CVT,不过真的要提到性能,或是与相同血统的6MT相比,CVT先天的弱势及原厂赋予的设定取向(CVT主要诉求亮眼油耗表现)就崭露无遗。

动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型) 

首先来看到CVT变速箱对于本体的保护机制,CVT控管电脑的温度保护设定在油温115度左右,也因此常听到一些车主用力跑山,就发生锁档的问题,这个部分目前无解,说真的保护模式解开了对谁都不好,仅能用一些传统的外挂冷排方式来处理,Protune Engineering的Mike Seafood表示外挂冷排其实并不表示就不会发生锁档,不过却是可以将升温的速度做有效的管理,延缓油温升高的时间,基本上算是满值得投资的项目。

至于动力上,因为传动过程中造成的流失更是不能说谎,先不讨论公/母引擎的可能性,DynaPack马力机上6MT硬是较CVT多出36.4hp的轮下马力,不过Protune Engineering 在保留原厂进排气系统,仅透过电脑的将增压值、点火及供油重新撰写,CVT变速系统在Stage.1就能多得到20hp的动力,而Stage.2强化进排气,及施以水喷射的辅助更是可一举获得93.31hp提昇,CVT也还在承受範围内,算是相当值得推荐的提昇规格。

动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)CVT的搭载对于WRX系列车型中可说是第一次,轻鬆享受268hp原厂提供的动力规格,却又能保有节能及便利性,也难怪CVT车型卖得相当好。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)Protune Engineering目前测试的结果,VAG车上这具CVT变速箱在轮下扭力40.0kgm时依旧相当稳定,也因此目前的Stage.2车型,扭力都设定在保守一点的36-37.0kgm之间。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)这个就是原厂诊断电脑的即时数据,Mike Seafood提到,目前依旧无法针对CVT的电脑去更改参数,就某一天破解了,更改后的风险绝对远大于效果。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)HORSEPOWER 6MT:218.05hp/5288rpm、31.99kgm/3396rpm CVT:181.63hp/5751rpm、33.29kgm/2825rpm 这张就是原厂6MT及CVT的输出曲线图对照,扭力部分可看到CVT的转速较低、扭力较高,这就是全油门CVT偷偷变化齿比因素,让车辆保持在低转速高扭力的状态下。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)GEARBOX 基于软体尚未突破,及原厂物理极限下,CVT目前最推荐的状态还是以传统的外挂冷排为主,想要透过油品的变化来降低温度,Protune Engineering则还是选择还原厂CVT油为主。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)HORSEPOWER Max Power:181.07hp/5781rpm→274.38hp/5734rpm Max Torque:31.82kgm/3409rpm→37.12kgm/3153rpm CVT车型Stage.2的出力曲线图,可看到马力的提昇幅度相当大,由此可见这具引擎的潜力,并且透过重新撰写,扭力的维持也较原厂好上太多。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)HORSEPOWER Max Boost:1.458bar 最大增压平原:3100-6750rpm FA20DIT原厂的持压在1.012bar,不过錶头上时常可以看到瞬间压力甩上1.5bar(原厂电磁阀有稳定度问题),透过电磁阀及电脑的设定可看到压力稳定的维持在1.458bar。

周边全数强化

惊异!!333.71hp轮马

增压值安定化优先,3孔涡控电磁阀不可少。

涡轮增压车要提昇动力大概可以分成,进排气、电脑、增压值到高出风量涡轮机几个项目,这些搭配也是常听见的Stage(阶),一般的涡轮车动动进排气是很常见的事情,但原厂总是会有不足的时候,排气效率提昇后常发生的瞬压过高也是时常听见,WRX FA20DIT全原厂就可以发现,瞬间增压可以直攀1.4-1.5bar,而持压则是在1.0bar上下,要是把场景换到EJ引擎上,原厂电脑早就亮引擎灯。

动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型) 

其实这个问题就是出自于原厂涡控电磁阀的功率问题,针对这个问题Mike表示原厂的增压值曲线,其实是建立在扭力优先上,与过去常见的增压优先不太相同,这个问题基本上应该是牵涉到CVT扭力对应问题,而手排车型在撰写时则是可以选择增压优先作为条件,Protune Engineering为了解决增压曲线不安定问题,则是会将涡控电磁阀更换上计算速度更快、功率更高的专用规格,并且透过原厂电脑的撰写来达到最大增压,及持续压力安定的首要条件。

而缸内直喷的压缩高、缸内压力极大,因此提昇增压值后则是更换上更大的中冷器,及强化进气管路来达到有效的冷却,确保压缩空气内的含氧量达到目标需求,另外为了安定汽缸头内的燃烧温度,中冷器上明显的看到Aquamist水喷射的喷头,目前水箱内则是酒精与水则採50:50的混合比例。

动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型) 

万事俱全后Mike才透过增压值搭配点火曲线,将增压值安定的维持在1.5bar,并且可一路持续到6500rpm都不波动,Mike很谦虚的说,Protune Engineering涡控电磁阀真的解决的很多不必要的麻烦,目前这辆白色WRX则是已经拥有331.71hp/48.46kgm的轮下马力,换算为引擎净值已经有超过400hp的威力,除了高压缩比的辅助外,其实原厂GT2259S涡轮机的出风量,也已经达到TD05-16G or 18G左右的规格,这两点加起来,也难怪原厂硬体下可以轻鬆屌打原厂EJ20或EJ25,不过高压泵浦对应上的问题,也是FA20DIT想要大改,最关键的供油罩门。

动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)如果以原厂配置来说,传统喷射引擎根本不是FA20DIT对手,不过很可惜提供汽油喷射压力的高压泵浦,全世界都没有推出对应改装品,也因此WRX最大马力也受限在这个关键。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)高压缩比加上高增压,想也知道汽缸头的燃烧温度不单纯,这个部分则是透过加大中冷器及水喷射的双重辅助,来解决汽油品质不够,可能产生的爆震问题。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)水可载舟亦可覆舟,增压车最怕的就是增压值不安定,好佳在现在原厂电脑的功能相当充足,Protune Engineering涡控电磁阀可轻鬆透过撰写达到预计增压,反应速度更是原厂的150%以上。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)  动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)原厂WRX配的前后单向煞车系统真的不知道在搞什幺?车主也已经更换上Brembo前对6/后对4卡钳及双片碟,不然以这样的出力,原厂制动可以直接出保修车了。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)  动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)中尾段换上日本Kakimoto Racing-Regu-06 & R 中尾段排气管产品,也是日本道安基準产品,实际排气声浪相当饱满,属于相当有质感的音质。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)内装仅加装Defi ZD来监是需要的数据,另外两边的仪表为空燃比,及水喷射系统的流量。 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)MAX Power:217.47/5321rpm(原)→331.71hp/5463rpm MAX Torque:30.03kgm/5032rpm(原)→48.46kgm/4624rpm 动力、传动实战分析  Subaru WRX改(VA型)Max Boost:1.529bar 最大增压平原:3300-6500rpm 口说无凭,来看看Dyna Pack上的增压曲线图吧,稳定安定的持续在1.5bar,并且没有任何抖动,除了出力以外,这也是引擎耐久性的重要关键。

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